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| Imagem ilustrativa sobre resiliência climática na infraestrutura |
Especialista alerta que dados históricos já não são suficientes e defende planejamento, monitoramento e adaptação das obras às condições climáticas das próximas décadas
Rodovias, pontes e viadutos projetados a partir do comportamento climático do passado terão de atravessar décadas marcadas por temperaturas mais elevadas, secas prolongadas e chuvas mais intensas e concentradas. A mudança já impõe à engenharia brasileira o desafio de construir novas obras com outros parâmetros e avali
ar se a infraestrutura existente continuará segura e capaz de operar diante de condições diferentes daquelas consideradas originalmente.
O alerta se torna ainda mais atual diante das projeções meteorológicas para 2026. Boletim divulgado em 1º de setembro pelo Instituto Nacional de Meteorologia e outros seis órgãos nacionais aponta probabilidade superior a 90% de ocorrência de um El Niño muito forte no trimestre entre setembro e novembro. A previsão indica temperaturas acima da média em praticamente todo o país, prolongamento da estiagem em parte do território e maior possibilidade de chuvas intensas e inundações no Sul. Os órgãos ressaltaram a necessidade de monitoramento contínuo das áreas vulneráveis.
Em agosto, artigo publicado pela Agência iNFRA também colocou a resiliência climática no centro do debate sobre as rodovias brasileiras. O texto destaca a necessidade de preparar pontes, viadutos, taludes e sistemas de drenagem para reduzir danos, preservar a operação e permitir uma resposta mais rápida após eventos severos. A discussão acompanha uma mudança regulatória iniciada pela Portaria nº 622/2024 do Ministério dos Transportes, que estabeleceu diretrizes para a aplicação de recursos das concessões rodoviárias em iniciativas ambientais e de infraestrutura resiliente.
Para o engenheiro civil Joébson da Silva, da Belavia Construções, resiliência não significa imaginar obras completamente imunes às forças da natureza. Significa reduzir sua vulnerabilidade, proteger os usuários e preparar a resposta necessária caso ocorram danos.
Uma infraestrutura resiliente não é necessariamente aquela que nunca sofre nenhum dano, mas aquela que consegue reduzir os danos, preservar a segurança e retomar sua operação no menor tempo possível, explica.
O passado já não oferece todas as respostas
Durante décadas, projetos de engenharia foram dimensionados com base em séries históricas de precipitação, temperatura, vazão dos rios e outras informações ambientais. Esses registros continuam indispensáveis, mas já não bastam para representar o comportamento do clima durante toda a vida útil de uma obra que começa a ser construída hoje.
Segundo Joébson, o planejamento precisa acrescentar projeções climáticas, análise de riscos e diferentes possibilidades de comportamento do ambiente. A pergunta deixou de ser apenas como o clima se comportou até agora. Também é necessário estimar como poderá se modificar ao longo das próximas décadas.
Essa mudança exige maior aproximação entre engenharia, climatologia, hidrologia, geotecnia e planejamento urbano. Exige ainda a revisão periódica dos critérios adotados, principalmente em locais onde já são observadas ocorrências diferentes ou mais severas do que aquelas previstas no projeto original.
Uma obra pode continuar atendendo às normas vigentes à época em que foi construída e, mesmo assim, tornar-se mais vulnerável. A identificação desse processo depende de inspeções periódicas, análise do histórico de ocorrências, monitoramento das fundações e dos taludes e avaliação do funcionamento da drenagem.
Quando são identificadas mudanças significativas nas condições de solicitação da obra ou do ambiente em que ela está inserida, pode ser necessária uma avaliação de capacidade e vulnerabilidade, verificando se são necessárias medidas de manutenção, reforço ou adaptação, afirma o engenheiro.
A água pode comprometer diferentes pontos de uma obra
Entre as principais vulnerabilidades das rodovias está o sistema responsável por captar e conduzir a água. Chuvas intensas podem provocar alagamentos, infiltrações no pavimento, erosão de aterros, carreamento de materiais e instabilidade de taludes. Um problema que começa na drenagem ou no terreno pode alcançar outras partes da obra e reduzir seu desempenho.
Em pontes, a força e a velocidade da água podem retirar o solo ao redor das fundações. O fenômeno, denominado socavamento, nem sempre é perceptível para quem passa pela via, mas pode afetar a sustentação da obra. Também precisam ser observados os encontros da ponte com a via, os aterros de acesso, os elementos de proteção contra erosão e as condições do curso d’água.
Viadutos e pontes exigem ainda o acompanhamento de pilares, aparelhos de apoio, juntas de dilatação, acessos e sistemas de escoamento. Fissuras, desplacamentos do concreto, sinais de corrosão das armaduras, movimentações do terreno e acúmulo de água podem indicar a necessidade de uma análise mais aprofundada.
A atenção não deve se limitar aos períodos chuvosos. Secas prolongadas e temperaturas elevadas podem acelerar a deterioração dos pavimentos, provocar retrações e movimentações de materiais e modificar o comportamento do solo.
Estudos determinam quanta água chegará e por onde ela passará
Os estudos hidrológicos e hidráulicos ocupam uma posição decisiva no dimensionamento de pontes, bueiros, galerias e canais. Embora relacionados, eles respondem a perguntas diferentes.
De forma simplificada, o estudo hidrológico ajuda a responder quanta água pode chegar, enquanto o estudo hidráulico busca entender como essa água vai passar pelo local, esclarece Joébson.
Esses cálculos determinam as dimensões e a capacidade dos dispositivos que conduzirão a água. Quando o regime de chuvas se altera, sistemas considerados adequados no passado podem perder sua margem de segurança. Por isso, áreas com registros de alagamentos, erosões ou extravasamentos precisam ter seus critérios reavaliados.
Mesmo uma drenagem corretamente dimensionada perde eficiência quando não recebe conservação. Bueiros, galerias, sarjetas e descidas d’água obstruídos deixam de conduzir o volume previsto e podem permitir que a água alcance o pavimento, os aterros e as fundações. Projeto e manutenção, portanto, são partes inseparáveis da prevenção.
O Distrito Federal exige preparação antecipada
A alternância entre uma longa estiagem e chuvas concentradas em poucos meses torna o planejamento especialmente importante no Distrito Federal. Em janeiro deste ano, o Inmet registrou 84,2 milímetros de chuva entre 12h e 13h na estação automática do Sudoeste. O episódio provocou alagamentos, queda de árvores e atendimentos de emergência no Plano Piloto. Até o dia seguinte, o acumulado mensal já havia superado a média histórica de janeiro em Brasília.
Para Joébson, o período seco deve ser utilizado para inspeções, limpeza e recuperação dos dispositivos de drenagem, além de intervenções em pavimentos e taludes. Antes da chegada das chuvas, bueiros, galerias, sarjetas e descidas d’água precisam estar desobstruídos e preparados para receber grandes volumes em intervalos curtos.
O planejamento deve ser antecipado, preparando a infraestrutura durante o período seco para as condições mais severas do período chuvoso, ressalta.
Tecnologia amplia a capacidade de prevenção
Drones, sensores, modelagem digital, instrumentos de monitoramento geotécnico e ferramentas de inteligência artificial podem ampliar a quantidade e a qualidade das informações disponíveis sobre cada obra.
Os drones facilitam a inspeção de áreas de difícil acesso. Sensores acompanham deslocamentos, vibrações e deformações. Equipamentos instalados em taludes ajudam a detectar movimentações antes que se tornem visíveis. A inteligência artificial, por sua vez, pode analisar grandes volumes de dados e reconhecer mudanças de comportamento que mereçam investigação.
A tecnologia não elimina a necessidade de inspeção profissional nem substitui a decisão do engenheiro. Seu principal valor está em permitir acompanhamento contínuo e diagnósticos mais precoces. “O ganho está em sair de uma lógica exclusivamente reativa, na qual se intervém depois que o problema aparece, para uma abordagem cada vez mais preventiva e baseada em dados”, observa Joébson.
Resiliência depende de todo o ciclo da obra
A capacidade de enfrentar eventos extremos começa no projeto, mas também depende da execução. Compactação inadequada de aterros, falhas na drenagem, proteção insuficiente contra erosão, problemas nas fundações ou materiais fora das especificações podem reduzir o desempenho futuro, mesmo quando a solução concebida inicialmente era adequada.
Por isso, a resiliência precisa estar presente no projeto, na execução, na fiscalização, na operação e na manutenção. Também deve alcançar os protocolos de emergência. Trechos de maior importância para a mobilidade precisam ser previamente identificados, assim como rotas alternativas, responsabilidades, equipes e equipamentos necessários para responder a uma interdição.
Algumas adaptações podem aumentar o investimento inicial, mas a comparação não deve se limitar ao preço da construção. Interdições, desvios de tráfego, paralisação de atividades econômicas, reconstruções e operações emergenciais produzem custos diretos e consequências sociais muito superiores.
“A análise precisa considerar o custo do risco e das consequências de uma eventual falha. Em muitos casos, investir antecipadamente em drenagem, proteção de taludes, monitoramento e manutenção pode ser significativamente mais econômico do que corrigir um problema depois que ele já ocorreu”, afirma.
Responsabilidade precisa ser compartilhada
Os efeitos do clima não se restringem aos limites administrativos de uma obra. Uma rodovia pode ser atingida pela água proveniente de uma área urbana, enquanto ocupações irregulares, alterações do solo e sistemas de drenagem externos podem interferir diretamente no seu funcionamento.
A adaptação depende, portanto, da cooperação entre empresas, projetistas, órgãos públicos, responsáveis pelo planejamento urbano, equipes de operação e manutenção e instituições fiscalizadoras. A troca de informações permite identificar riscos com antecedência e desenvolver soluções que considerem o território como um todo.
Para Joébson, a prioridade brasileira deve ser incorporar a gestão dos riscos climáticos a todas as etapas da infraestrutura e, simultaneamente, conhecer melhor as vulnerabilidades do patrimônio já construído.
Não se trata apenas de construir obras maiores ou mais robustas. É necessário utilizar melhores dados, atualizar critérios de projeto, aprimorar os estudos hidrológicos e hidráulicos, investir em drenagem, monitoramento e manutenção preventiva. Prevenir, monitorar e adaptar tende a ser mais eficiente e econômico do que agir somente depois que um evento extremo já provocou danos, conclui.
Sobre a Belavia Construções
A Belavia Construções atua na execução de obras de engenharia e infraestrutura viária, incluindo obras de arte especiais. A empresa reúne profissionais especializados no desenvolvimento de soluções voltadas à mobilidade, à segurança e à durabilidade das obras.
